Presiones idóneas para las ruedas con cubiertas
HED lanza un estudio para saber la presión correcta en sus ruedas modernas de cubiertas y presiones.
Dicho estudio está dirigido a las nuevas generaciones de ruedas con medidas diferentes a las anteriores , nuevas cubiertas , cubiertas tubuless. El estudio responde a preguntas hechas por ciclistas / triatletas a HED Wheels
¿Cuáles son las principales diferencias en las ruedas actuales respecto a las anteriores?
Las ruedas actuales tienen unas medidas de ancho interior / exterior mayores. Las nuevas generaciones de ruedas que fabricamos tienen un ancho interior de 21mm. En el pasado las medidas interiores eran de unos 17mm en los modelos más antiguos o de 19mm en algunos no tan antiguos. Es una diferencia muy apreciable que cambia las cosas.
¿Cuáles son las presiones ideales para sacar el máximo rendimiento a las nuevas ruedas?
Cuando vamos a usar ruedas modernas con estas nuevas medidas tenemos que tener en cuenta que el volumen de aire en su interior se incrementa en un 25% respecto las anteriores con 17mm ancho interior.
Este incremento de volumen representa que vamos a tener que usar menos presión en las ruedas lo cual no va a incrementar el “rolling resistance” y además nos vamos a beneficiar de un mejor confort, grip y unas mejores prestaciones generales.
¿Que presión sería la adecuada entonces para un triatleta / ciclista que usa este tipo de ruedas?
La presión ideal o necesaria para estas ruedas es mucho menor que la que muchos puedan tener en mente.
El peso del ciclista y ancho de la cubierta son factores principales para determinar la presión ideal y la presión máxima aconsejable. Por ejemplo usando cubiertas de 25mm sería de 60psi ( 4.3 bar ) para un ciclista de unos 65kg y hasta unos 80 psi ( 5.50 bar ) para un ciclista cercano a 80kg. Con cubiertas más anchas de 28mm para estos mismos ejemplos de peso / ciclista se reduciría a 54psi ( 3.75bar ) y 70 psi ( 4.85bar )
Es importante saber que exceder las presiones máximas recomendadas no solo perjudican las prestaciones sino que además comprimen las llantas hacia el interior lo cual puede ocasionar que los radios / cabecillas cedan , que la rueda se decentre por ese motivo o hasta que incluso se fisure la llanta.
¿Cómo aceptan los ciclistas estas nuevas presiónes de ruedas cuando llevan años poniendo presiones mucho más altas en sus ruedas?
A muchos les cuesta aceptar que han de usar estas presiónes pero probándolo en los entrenamientos es la mejor manera de darse cuenta de que mejoran sus prestaciones y que no van realmente a una presión baja, simplemente sus cubiertas van con un mayor volumen de aire en su interior.
Sus descensos serán más seguros y pueden hacer sus propios tests en llano o en subidas controlado watios y mismas condiciones y verán que menor presión no es menor velocidad sino más bien el contrario. Cuando decimos menor presión es respecto a las presiones que hemos usado en el pasado, es evidente que una presión demasiado baja también perjudica.
Trabajamos con algunos equipos profesionales de ciclismo que utilizan este tipo de ruedas y en sus tests han llegado a las mismas conclusiones y están llevando en las pruebas contrareloj estas presiones de unos 5.0 – 5.2bar máximos cuando para ellos cada segundo cuenta mucho.
Lo que hay que entender es que ahora esos 8bar- 10bar de antes son los 4.5 bar – 5bar- 5.5 bar de ahora.
Hemos aprendido en nuestros tests que las ruedas que corren más son las que tienen un mejor contacto con el asfalto y con la presión adecuada las ruedas van a correr más que si por un exceso de presión van rebotando por el asfalto durante diferentes tramos en los 40 km , 90km o 180km que dura un triatlón. Los terrenos por donde se compite no suelen ser siempre superficies 100% lisas como podría ser la pista de un velódromo.
La presión en las ruedas también afectan al rendimiento del atleta en más factores . Una presión que ofrezca un mejor “grip” va a beneficiar al atleta en las zonas más técnicas y lo va a hacer más rápido y eficiente. También esta presión adecuada hará que el corredor reciba menos impactos del asfalto en pruebas de larga duración por lo que también reducirá su fatiga y podrá rendir más tiempo en las mejores condiciones.
Es importante verificar las especificaciones de presiones máximas de cada rueda a la hora de escoger la presión ( determinada por su ancho interior ) y no seguir la presión máxima que suele indicar la cubierta ya que esta no tiene en cuenta que tipo de llanta estas usando.
¿Son las cubiertas anchas ahora más rápidas que antes?
Desde hace años sabíamos que las cubiertas de 28mm tenían mejor coeficiente de “rolling resistance” que las de 21-23mm pero ocurría que lo que ganabas en este terreno lo perdías después en eficiencia aerodinámica al ser las llantas mucho más estrechas que esas cubiertas.
Ahora en cambio tenenos llantas con una mediida exterior de 30mm lo cual hace que con cubiertas de 25mm y 28mm tengamos el beneficio del mejor “rolling resistance” acompañado de la aerodinámica perfecta para esta medida de cubiertas.
¿Qué factor es más importante la aerodinámica o el coeficiente de rozamiento o rolling resistance?
Los dos conceptos son muy importantes. El “rolling resistance” es el rozamiento o resistencia más evidente entre el ciclista y el asfalto. Así como lo es la resistencia del aire que se genera al avanzar respecto a la posición del triatleta o ciclista en la bicicleta.
Si queremos ganar watios a nuestro favor son dos aspectos muy importantes donde beneficiarse y que hay que acertar al máximo para no regalar minutos en las competiciones.
¿Tubeless o cámara / cubierta , qué es mejor?
Cada vez hay más opciones para tubuless en carretera y también hay muy buenas cubiertas ahora mismo así que diría que las dos opciones son buenas. En nuestros tests no hemos encontrado grandes diferencias entre las prestaciones de una cubierta tubeless vs cámara de latex + cubierta.
Es evidente que el tubuless reduce de forma importante los riesgos de pinchazo donde puedes perder mucho tiempo y este es un aspecto muy positivo pero también sabemos que las buenas cubiertas actuales si están en buenas condiiciones son bastante seguras. También el tubuless necesita algo de mantenimiento y no a todo el mundo le gusta tener que lidiar con este sistema.
Las dos opciones son buenas y creo que cada uno ha de escoger la que le de menos dolores de cabeza.
¿Cual es la siguiente evolución de las ruedas de carbono?
Algunas marcas ya están en ello y nosotros estamos testando los primeros prototipos. Las llantas anchas como las actuales pero “hookless” pueden ser el siguiente paso.
Todavía no hay mucha variedad de cubiertas que se adapten a este nuevo sistema de llantas por lo que vamos a esperar un poco. Lo que sí es seguro es que este nuevo sistema hará que tengamos que reducir ,todavía más si cabe, las presiones de nuestras cubiertas.
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